期冀通过汽车这一支柱产业拉动庞大产业链的梦想，不可能依靠限制外资实现。
全球竞争下，本土车企应身负压力；国内市场上，民营车企与新造车势力需要更多创新与竞争的机会
2018年4月10日，中国国家主席习近平应邀出席博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式并发表重要主旨演讲。习近平表示，中国将大幅度放宽市场准入。在制造业方面，目前已基本开放，保留限制的主要是汽车、船舶、飞机等少数行业，现在这些行业已经具备开放基础，下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。
习近平同时指出，“今年，我们将相当幅度降低汽车进口关税，同时降低部分其他产品进口关税。”
被讨论多年的中国汽车行业“放宽股比、降低关税”，势必将在今年加速。
不断松动的政策
1984年，首家中外合资汽车企业上海大众提出的中外双方50∶50的股份比例，基本沿用至今，并被产业政策固化。
在1994年颁布实施的汽车工业产业政策中，规定了在中外合资企业里中方的股份比例不得低于50%。但这一股份比例红线也面临持续不断的冲击，牵动中外方的巨大利益。
2017年的中国汽车产销量已突破2800万辆，连续九年成为全球第一大汽车市场。
早在2013年11月，十八届三中全会通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，其中提到：“进一步放开一般制造业的外资准入限制，让市场在配置资源时起决定性作用。”商务部也响应称，“未来将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”
不过，次年“两会”期间，工信部部长苗圩表赤，“汽车领域合资股份比例放开还要往后放一放。开放是迟早的事，但要分阶段有序地实行。”
随后，新能源汽车产业开始在全球兴起，到了2017年8月，国务院正式印发《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》，明确中国将进一步扩大市场准入对外开放范围，持续推进专用车和新能源汽车制造等12个领域的对外开放。商务部副部长王受文在解读通知时称，在专用车和新能源汽车领域，中国将放宽外资准入，改变外资股比不能超过50%的限制。
去年11月，美国总统特朗普对中国进行国事访问期间，中方已表示按照自己扩大开放的时间表和路线图，将大幅度放宽金融业，包括银行业、证券基金业和保险业的市场准入，并逐步适当降低汽车关税。在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。
外资真的是狼吗
十八届三中全会后引发的汽车企业股份比例讨论中，沉寂已久的“汽车强国论”曾一度出现。对于一些国有车企和行业协会而言，简单的逻辑是：放开股份比例会加大外方在合资公司的话语权，进而使得本土车企利益受损，外方甚至可能利用全球供应链的优势降低价格，进入原先属于自主品牌的低价市场。
但在众多独立汽车观察人士看来，中国没能成为汽车强国，自主品牌发展不足，和外资关系不大。比如，不少自主品牌汽车的盈利依靠财政补贴或母公司输血，而母公司的利润来源，也要依靠从合资公司获得的50%收益。
关键的是，中国自主品牌缺乏核心技术、附加值低下、没有品牌溢价，并由此造成零部件供应链长期低端化和产业链管理落后。而期冀通过汽车这一支柱产业拉动庞大产业链的梦想，不可能依靠限制外资实现。
韩国发展汽车产业，与中国差不多同时。其也曾和中国一样，通过种种政策限制外资，以保护本国汽车工业，如提高关税、限制国外直接投资和股份比例。这一切，都是为了让本国汽车工业有足够的时间发展起来。期间，韩国政府一直坚持用资金换技术，鼓励自主开发，尤其是重点鼓励零部件产业的自主发展。
韩国对内通过竞争机制，关闭不符合条件的车企，终于集约化地形成了“现代”等一批大型车企。在汽车国产化和出口规模确定后，逐渐放开了对外资的管制。
相较之下，限制外资所占股份比例三十多年，中国本土车企尚未取得像韩国般在国产化上的显著进步。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全直言，并非强大的合资公司造成了现在中国自主品牌不够强大的现状，实际上是机制问题。在他看来，尽可能让国内的自主品牌做好准备并形成竞争力的同时，也要让这些本土车企身负压力，“扶不起的阿斗就该淘汰”。
业内还有一种呼声是：竞争机制最好不要先来自外部，而是来自内部。在对外开放股份比例之前，先对内放开，让民资黑马更多地闯入汽车产业。
在习近平演讲结束后，小鹏汽车董事长何小鹏认为，对外资汽车的关税下降和放宽外资在汽车行业的限制，是对中国新造车势力和民营造车企业的利好，政府应该会更大程度地鼓励国内新创业企业加入竞争。
中国车企应有参与全球竞争的信心
诸多业内人士认为，在倡导市场配置资源的今天，中国企业越来越多走出去、也越来越多包容外国企业走进来的背景下，资本的选择权，终究不会被一纸政策所束缚。
对于决策者而言，汽车强国梦固具诱惑力，但中国汽车业的发展现状，不足以让决策者在较长时期仍坚持股份比例限制政策。
事实上，随着中国企业的国际化程度日益提高，曲线改变股份比例的情况已然发生。多位合资公司的高层人士在接受《财经》记者采访时表示，合资公司的股份比例之争中，存在“明门槛”和“暗门槛”。“明门槛”是写到政策文件里的，即外资不能突破50%；“暗门槛”是潜规则，即内资在多数情况下也尽量不突破50%。“若纯粹按照商业逻辑，合资双方的力量对比，是影响股份比例之争的唯一因素，这不是政策能够束缚了的。”
外方拥有产品主导权，这点确然无疑。但在国际竞争越发激烈的背景下，各区域市场冷热不均，各家车企经营状况不一，中方的市场优势、资金优势，在部分车企身上也有所体现。2009年，曾经的世界500强冠军通用汽车陷入破产保护，上海汽车集团甚至友情增持上海通用1%的股权，以支援通用汽车，后来此1%的股份被通用汽车回购。
而民族色彩较浓的自主品牌，也将在全球化的视野中拥有新的定义。商务部国际贸易经济合作研究院研究员王志乐认为，我们需要打破地方保护，消除市场壁垒，把中国市场作为全球市场的一部分，积极参与全球竞争，从全球市场高度培育和发展中国企业的品牌。
更多的行业人士认为，在真正的经济全球化浪潮下，品牌的国别界限将会模糊化，品牌只是属于企业而非国家。如上汽整合的名爵，吉利收购的沃尔沃，都将是中国企业呈现在世界上的知名品牌。
