股神是个很毒舌的老头：
“如果你想成为百万富翁，你可以先成为千万富翁，然后再买入航空股。”
“在莱特兄弟发明的飞机在北卡罗来纳州的小鹰镇第一次试飞成功之前，如果有个资本家击落它的话，那么全球各地的投资者也许会有更好的投资局面。”
熟悉巴菲特的投资者，多少听过他关于航空股投资的戏谑之言，股神与航空股的恩怨纠缠由来已久，主要是他确实被航空股“坑”过。
一朝被蛇咬，十年怕草绳，股神也是个大散户呐。
受其影响，市场上拜巴菲特教的投资者，不少都对航空股有天然的抵触情绪。
然而，大师的过人之处就在于永远不会陷入自己构建的思维陷阱中。
从2016年三季度起，巴菲特陆续买入航空股，同时也买入了他此前并不热衷的科技股，在接受CNBC的采访中，巴菲特坦诚他投资了达美航空、西南航空和联合大陆航空这三家航空公司。
股神自食其言，是不是意味着航空股的大机会来了？
别急下结论，我们还是从股神早年间的航空股投资失败案例说起。
时间回到1988年。
新年伊始，伯克希尔开始共购入3.58亿美元的全美航空公司优先股，巴菲特的初衷是整合行业龙头以此获得盈利，当时的全美航空已经连续多年盈利良好，1988年净利润2.7亿美元。
不过，现实却与巴菲特的“Plan A”背道而驰。
1990年，伊拉克入侵科威特，油价大幅上涨，全美航空公司转盈为亏，连续好几季都出现赤字，航空业陷入一片混乱。
而且1989-1994年间，全美航空发生了数起重大事故，并因此连续数年出现巨额亏损，处于破产的边缘。
忍无可忍的股神启动了“Plan B”：割肉。
别幸灾乐祸，人家股神买的是优先股，本钱倒是全都收回了，不过嘛，就在股神卖出后不久，全美航空的利润就开始迅猛回升。
这一幕，又勾起了多少股民“老子刚卖就涨 ”的悲惨回忆。
航空业的商业模式以及面临的激烈竞争，还是让他得出航空业是“价值毁灭者“的著名论断。
1989-1996年间，巴菲特在每年的股东信中都会提及全美航空这笔投资，称航空公司的定价和竞争策略简直就是在自杀。
现在我们复盘股神的这笔投资，固然有油价突然上涨的不确定因素给行业带来的负面影响。
而实际上，对行业竞争格局的误判也是股神这笔投资不甚理想的重要原因。
如果股神选的是另外一只航空股，那结局会完全不同。
同样是89-94年，很难想象下图的股价表现竟然是与全美航空同时期的另外一只航空股。
这家航空公司叫西南航空，成立于1967年，是全球第一家低成本航空公司。
其成功引发了航空运输业的低成本革命，欧洲和亚太地区也相继出现了以瑞安航空、亚洲航空为代表的区域性低成本航空公司。
成立7年后的1973年，西南航空开始盈利，并保持连续45年的盈利记录，至今也未打破，即便在行业最恶劣的自由竞争年代1979-2010年，公司也从未亏损。
铁一样的事实，证明廉价航空的业务模式确实具有穿越行业周期的能力：
“区别于全服务航空公司的商业模式，低成本航空公司可有效降低单位成本，使其在以低票价吸引乘客的同时获得较好的收益，并在经济周期性低谷中体现出较强的抗风险能力。”
在西南航空总部达拉斯以西1万多公里外的十里洋场，一家和他有着同样商业基因的中国公司，开始萌芽。
