2008年12月，美国财政部长保尔森将这个计划向前推进了一步，把问题资产救援项目扩展为汽车企业提供资金。
市场恐慌进一步加剧，信贷市场被冻结，汽车企业已经向国会提出了250亿美元的紧急过桥融资申请。国会拒绝了这个要求，但行政当局还是决定给通用汽车和克菜斯勒提供问题资产救援项目资金。2009年1月2日，他们得到了40亿美元的过桥贷款。
对于银行和对冲基金银团，第一轮的问题资产救援项目融资不难消化。那是三级留置权的融资，要比克莱斯勒目前由我们持有的一级和二级留置权银行债务更靠后。由于问题资产救援项目的贷款不会损害高级贷款人的抵押物索回权，克莱斯勒甚至都没必要获得银团的同意。
这笔启动资金柯激了克莱斯勒更大的胃口。一个月后，公司的局势开始恶化(与这类情况通常发生的一样)。
管理层在按原始贷款要求提交其可行性计划的时候，提出了追加50亿美元政府融资的要求。
2009年1月，奥巴马总统回到办公室后，马上组建了一个新的总统汽车工业特别工作组，对通用汽车和克菜斯勒两家提交的可行性计划进行调研并提出意见。这个工作组由新任命的财政部长蒂莫西.盖特纳和国家经济委员会主任拉里.萨默斯联合领导。工作组成员包括罗恩。布鲁姆(RonBloom)，他在克莱斯勒破产案里担任首席谈判代表。
布鲁姆后来被奥巴马任命为制造业政策高级顾问，他过去是拉扎德兄弟公司的投资银行家，曾在长达13年的时间里担任联合钢铁工人工会(USW)主席乔治，贝克尔(GcorgcBccker)的特别助理。他为联合钢铁工人工会在涉及LTV钢铁、伯利恒钢铁、国际钢铁集团，固特异轮胎以及威灵匹茲堡公司的法人治理结构重组、投资、破产和井购的交易中提供建议，为工会从债权人和股权投资者手里争取到了很大的让步。基于这个背景，随着案件的发展，我觉得布鲁姆应该更多地涉及克菜斯勒交易中的工会问题。
与此同时，克莱斯勒管理层开始寻找买家，与通用汽车展开了谈判，稍后与意大利汽车企业菲亚特进行了接触。这就是问题偏离轨道的开始。
正常情况下，问题企业在任何战略性谈判之前都会寻求得到债权人的同意。
但是，管理层只是获得了奥巴马政府指派的工作组含糊其辞的同意，关于谈判的事情却对贷款人只字不提。
最终，他们认可了菲亚特的报价，与联合钢铁工人工会敲定了交易，就戴姆勒和博龙的贷款和股权做了安排。所有这一切都是闭门谈成的，没有贷款人参与。
直到这个时候，我们和其他一级留置权贷款人还都被蒙在鼓里。最保守的分析表明，克莱斯勒资产清算应该能给每1美元分配至少50美分。公司2009年1月31日资产负债表上面的现金、可销售证券、存货和资产、产房以及设备(PP&E)价值超过350亿美元，要负担的一级留置权贷款只有区区69亿美元。这块骨头上面留下来的肉，就算再饥饿的秃鹫也吃不完。
2010年2月6日,世界各地数百名贷款人的重梦开始了。这一天，摩根大通组织了与克莱斯勒管理层的电话会议，会上提出了一份债务重组计划。总的来说，贷款人都认为克莱斯勒的生存光靠重组我们的贷款几乎不可能。对于一个销售额超过450多亿美元的企业来说,8.78亿美元的年利息只是九牛一毛。
公司正在从其致命的伤口上向外流血，居然有高达440亿美元的年营业支出，包括原材料、丰厚的高管薪酬，员工工资、退休医保和津贴责任以及其他管理费用。
克莱斯勒继续推进着重组计划，这就可能把我们69亿美元贷款中将近50亿美元转为股权，让余额只剩下大约20亿美元。很多与会者，包括我在内，对这个建议都满怀希望，没看到有任何需进一步谈判的必要。
电话会议期间，我问克莱斯勒的管理层，我们应该采取什么样的步骤，以保护我们一级留置权的地位，确保我们的抵押权，使得公司不会在我们不同意的战略行动上面花钱。我的问题没人理会，也没有得到任何正面的回答。其他贷款人也都表达了类似的担忧，包括斯坦威资本、佩拉温博格、本奈特管理公司、卢米斯塞勒斯、国王街资本管理公司、瑞士信贷、TCW集团以及奥本海默。
会议接近尾声，我问摩根大通的高管，他们如何处理银行作为问题资产救援项目贷款人这种显而易见的利益冲突。2月份，美国财政部开始对问题资产救援项目融资方摩根大通和其他美国大银行进行压力测试。
与此同时，摩根大通还作为贷款人代表对美国政府批准的克莱斯勒重组计划进行投票。或许你们能猜出来，他们没有对我的问题给出答案，也没有对我所提的问题给出答案或者作出回应，也不关心我获得的有关贷款人对克莱斯勒的投资信息。
对于我们的贷款人团队来说，当时最高的回报应该来自对克莱斯勒丰裕而未能履约的资产进行的有序清算。在这个过程中，第一优先等级的债权人得到了机会，他们谈判出一个债转股的转换安排，以信用担保投标的方式用贷款换取普通股。在我看来，重组后的克莱斯勒就能相对完整地从破产中走出来，而贷款人就成为了新股权以及其他资产的所有者。
我声明，公司在任何方式下都不会消失。与美国企业重组中通常发生的情况一样，可能没有足够的资产让一级留置权贷款人得到全额赔付。此时，很多员工应该能够维持他们的工作，经营业务应该也会，回到正轨，最初的变化应该只是贷款人可能变成新的股权所有者。他们应该用破产公司的老债务申索权交换新的股权。
表明了对克莱斯勒汽车的清算分析。如果营运资本(包括现金、可销售证券、存货以及应收账款)以合理的折扣清算，那么银行债持有人应该能以债转股的转换方式每1美元收回45美分。在美国的正常重组程序中，“价值瀑布”应该汇集到克菜斯勒的一级留置权贷款人身上。
我们大部分人都认为，重组破产企业能更好地让贷款人将资金重新布置到更加成功，成长性更好的企业，更快地让企业盈利。奥巴马政府却认为，对克莱斯勒一次正常的重组，也就是按照《破产法》的1129条款建立的价值瀑布的优先权，把公司交给债权人不会有好的效果。
我坚持认为，按照这种优先权进行这样--次重组实际上是有效的，但政府过分重视联合钢铁工人工会的政治支持者的态度了。不过，相对公平地说，当时的局面并没有完全明朗。信贷市场冻结，银行完全不愿意放贷，要是没有政府的帮助，克莱斯勒或许很难找到融资，但这还是无法证明政府所走的这条路是对的。
2009年4月1日，摩根大通召集的贷款人电话会议，上，美国政府的意图昭然若揭。会议期间，克莱斯勒要求修改贷款，允许政府为克莱斯勒艰难度日的供货商提供融资。在会议一开始，来自克莱斯勒和摩根大通的代表就告诉贷款人，克莱斯勒和政府正积极与菲亚特进行谈判，而且谁也没有“得到授权，就这个事情透露任何消息。”我询问克莱斯勒的高管，他们为什么不可以简单地按照正常的破产程序，通过降低成本清理公司，并将其出售来赔付一级留置权贷款人。从技术层面看，这些人拥有克莱斯勒所有的真实权益。对于这个问题，一次没有得到任何的真正回答。
到那时为止，克莱斯勒和政府已经达成了一个秘密交易，将公司的大部分权益转让给了菲亚特和联合钢铁工人工会，以便为退休基金提供资金。既成事实实际上把拥有一级留置权的商业贷款人的申索全部扫地出门，与此同时把大量收回的资产给了联合钢铁工人工会这个无担保债权人。这种做法违反了美国一直可以追溯到20世纪70年代的破产判例。
