股神有句家喻户晓的名言：
“众人恐惧我贪婪。”
当市场在下跌，负面预期都被市场充分消化后，买入的价格才具有足够的安全边际。
近年以来，航空股整体表现一般。
除了大盘拖累、贸易战、去杠杆等因素影响外，压在航空股头上的另外两座大山分别是汇率以及油价。
人民币兑美元汇率由年初低点6.2519贬值至近期一度突破6.89，布油期货价也由年初的60美元升至接近80美元。
人民币是否有进一步贬值的基础、油价是否有进一步上涨的空间，都是天知道的事。
预测汇率和油价的走势没有多大意义。
我们倒不如研究下汇率和油价的波动，会对春秋这样的廉航业绩具体有多大影响。
汇率方面：
2017年报显示，春秋拥有23.1亿元人民币美元负债和6.8亿元等值人民币日元负债，通过持续滚动购入外汇远期合约、提前偿还美元负债等一揽子方案来控制美元资产负债敞口。
根据敏感性测试，如果人民币对美元升值或贬值10%，其它因素保持不变，则公司将减少或增加净利润约人民币3千万左右，占2017年净利润的2.3%。
汇率要波动10%，可不是件容易事。
油价方面：
油价的上涨，是市场最重要的焦虑点，毕竟燃油成本是中国航空公司第一大成本项。
仔细来看，根据油价高低和具体公司不同，燃油成本一般可能占到航司营业成本的25%~40%。
当然，航司断不能容忍其盈利随着原油价格波动而随波逐流，征收燃油附加费即是航司对冲其成本上涨压力的一个重要手段。
我国燃油附加费征收政策经历过多次变动，目前国际线燃油附加费由各航空公司自主确定，报民航局备案即可，国内线燃油附加费遵循发改委公布的燃油附加最高标准公式，即再发改委公布的红线内自主确定收费标准。
由于过去三年油价连续处于低谷，国内线的燃油附加费从2015年2月就开始停收了。
随着近年上半年国际油价的持续上涨，国内线的燃油附加费已经从6月5日开始复征。
根据中信测算，布油价格72.5美元~80美元区间内，国内航线燃油附加费能够平均覆盖掉国航、东航、南航、春秋和机场航空 76% / 74% / 80% / 105% / 94%的燃油上涨成本。
也就是说，当油价涨至72美元以上时，春秋可以通过燃油附加费的征收，将油价上涨的成本压力转嫁到旅客。
股东们真是要感谢党和政府，对航空事业的关怀啊。
资料来源：中信证券
不过话说回来，细心的读者一定发现了：
“不同航空公司对征收燃油附加费所能够转嫁的成本上涨压力是不同的。”
直观的理解，因为各公司的客座率、燃油效率有差距。
客座率是影响燃油附加费转嫁能力的一个重要因素，飞机飞行的固定成本很高，边际成本很低。
高客座率自然能使单个航班通过燃油附加费获得更多补偿。
春秋航空国内客座率超过90%，也使得其在燃油附加费的征收中更受益，而国有大航空公司的客座率相对廉航要低，所以燃油附加费的转嫁能力也就更低。
还有就是燃油效率，运营效率越高，单位耗油越低的航司单位燃油成本也就越低，那么相同条件下燃油附加费所能转嫁的部分也就越高。
廉航以高效率低成本运营见长，所以相对于国有大航来说，春秋这些廉航可以通过燃油附加费覆盖更多的成本上涨。
从今年上半年以来，因为油价的上涨、人民币汇率的持续贬值这两点因素，航空股持续下挫，民营航空的估值进入历史底部区域。
经过对汇率和油价的分析可以看出，两座大山对廉航的业绩其实影响有限。
市场的持续低迷更多是情绪上对估值的压制。
当然，油价和汇率的短期不确定性也降低了市场对于航空股的偏好。
姑且不论这两个因素对廉航的基本面影响不大，经历了大半年的上涨，油价和汇率总会出现边际改善的时候。
同时，当我们以一个更长的视角，比如从未来三到五年的时间来看，现阶段的油价和汇率问题将会平滑掉，短期的负面波动或许正为我们提供了足够的安全边际。
（短期大幅增加的机队，固然拖累2016年业绩，但也为春秋未来几年的快速增长奠定了基础）
可以预见，未来廉航市场份额的快速成长，作为龙头的春秋航空，大概率会跑的最快。
股价跌了，春秋还是那个春秋，但市场还是那个老毛病：短视。
读到这里，也许你会想，“这家公司我能投吗”？
这不是一个拍拍脑袋就能轻易做出的决定，因为除了基本面的机会分析，还需要对财务风险、业绩确定性、业务竞争格局等进行更深入的考察。
