成本的秘密
每一个企业都希望自己能控制得住成本，从而使收入不断增长。但这实在是一个太过美好的愿望，通常这样的愿望都不大可能实现。也就是说，成本往往是在增长的，即使有些企业号称能通过种种措施削减成本，也不过是一时之计。所以说，我们对成本应该有一种正确的态度：没有成本，又哪里来的收入呢？
关于企业的成本，我们通常关注两点：一是成本与收入是否匹配，是成本的结构。
为什么要看成本与收入是否匹配？这很好理解。企业投入资源是为了获得回报，如果砸进去的成本闹出很大的水花，却没有捞到足够多的鱼，理智的管理层就该好好思考一下，这么砸值不值得。
在利润表上，成本的变化应该与收入的变化表现出大致相同的趋势。比如，可能是因为成本上涨推动价格上涨，因而造成收入增长。而如果收入下降了，成本却在增加，这种不匹配就足以说明企业正面临严重的问题——可能是因为企业无法将通货膨胀推动的成本增加转移给客户，也有可能是由于竞争激烈导致产品销量受阻，更有可能是两者兼而有之，但财报越看越有趣。
无论如何，这些对企业来说，显然都不是什么好事。我们来看看“一直在亏损，从未被超越”的中国远洋。从2011年巨亏104.5亿元，2012年再亏95亿元之后，即使不断卖“子”还债，2013年上半年中国远洋依然亏损9.9亿元，这种亏损的气魄在A股都已经无人可比，如表3-1所示。
表3-1中国远洋部分财务指标（单位：亿元）
中国远洋的主要业务分两块，一块是集装箱航运，一块是干散货运其中后者是中国远洋的传统优势，其拥有世界上最大的干散货船队。可惜的是，世界上最大的干散货船队可能跟当年最豪华的泰坦尼克号一样让投资者撞上了连续亏损的冰山。2011年，由于受到行业周期的影响，中国远洋的集装箱业务和干散货业务都同时陷入巨额亏损，集装箱业务营业毛利亏损36.95亿元，干散货运输业务营业毛利亏损27.36亿元，两者构成了巨亏的直接原因。到2012年，集装箱业务已经扭亏为盈，但干散货运输业务的营业毛利亏损反而扩大至44.96亿元。即便到了2013年上半年，其营业毛利依然亏损10.22亿元。如果说2011年的亏损可以归咎于行业周期的大环境，那么干散货运输业务在2012和2013年的亏损则更应该归咎于管理层：管理层的错误决策导致了中国远洋干散货运输业务成本与收入严重不匹配。干散货业务也曾有过风光的日子，就像阿Q经常说的，“我祖上也曾经阔过”。在2008年以前，如图3-3中所示，干散货业务的价格一直在飙升，虽然在2007年年底有过短暂下跌，但在2008年又回头向上。
图3-3波罗的海干散货货运价格指数
就像很多人相信中国的房价会永远涨上去一样，中国远洋的管理层也是这么看干散货业务的。为了抢占市场，中国远洋决定扩大干散货业务的规模，并租入大批船舶。在2008年上半年，中国远洋在自有干散货船舶204艘的基础上，又租入船舶228艘，这些租入的船舶都是3年期或者5年期的，前者的日租金为8万美元，后者的日租金为5.7万美元。这些都是实打实的成本，每天都要支出；可惜的是，市场环境急转直下。在2008年5月20日，BDl（ Baltic Dry Index，波罗的海干散货指数的简称）指数创下11793点的历史高点后一泻千里，并且颓势不绝，一直到2013年也没有明显的起色。显然，在周期性熊市的大环境下，2007-2008年盲目扩张造成的巨额成本锁定，中国远洋却没有可匹配的收入增长来覆盖这些成本，只能暴露出亏损的凄凉真相。
公平地说，远洋的管理层虽然无能，但毕竟不能完全归罪于他们，中国远洋的成本结构其实也难辞其咎。
中国远洋的干散货业务成本包括三部分：船舶成本、航运成本和其他成本。一般而言，船舶成本包括船舶折旧、船舶租金、船员费用、机务费用、海务费用、管理费、船舶共同费用、保险费用等，这些是只要把船买回来或者租回来，不管有没有开出去运货，都要发生的费用，也就是与航运量无关的固定成本；航运成本则包括货物费、中转费、燃料费、港口费等，这属于跟业务量有关的变动成本。
从3-4图可以看到，2011年，中国远洋的船舶成本占其干散货业务成本的69%，固定成本的比例是很高的，而且由于船舶本身属于资本投入密集的行业，自然需要更多的业务量才能实现盈亏平衡。在熊市的其他环境下，自有或租入的大批船只不仅不能为中国远洋带来收益，反而会产生折旧和租金等固定成本，因此，中国远洋的巨亏已经是可以预期的了。2012年，其船舶成本的比例下降至59%，这是由于中国远洋减少了干散货业务的船舶，其船舶数量从2011年的374艘下降到2012年的332艘少付了租金，白然降低了不少固定成本。
图3-4中国远洋干散货业务成本结构
因此，我们分析一家企业的成本，除了要关注成本与收入是否匹配，往往还需要深入挖掘其成本结构隐藏的秘密，也就是其固定成本和变动成本。所谓固定成本，是指在一定期间和一定业务量范围内（如一年），不受业务量增加或者减少的影响而发生变化的成本。比如中国远洋租入的船舶，由于签订了长期租约，无论有没有业务，它都需要支付每天8万美元或者5.7万美元的租金，这就是固定成本。所谓变动成本，是指随着业务量的变动而变动的成本。比如中国远洋的航运成本，比如它的燃料费用，自然是业务量越多，耗费的燃料费用越多。
固定成本就像锚一样，将企业固定在某个位置，这样既有好处也有坏处。好处是，固定成本高，行业存在一定的进入门槛，比如中国远洋这样的企业，倘若没有获得一定的资本投入，那就只是海运业里的一只小虾米，折腾不出什么风浪；坏处则是，企业灵活度受限，一旦市场环境发生了变化，可能无法及时应对，就好像大船虽对一般的风浪无所畏惧，但如果风浪大得超出了自己的承受能力，它或许连逃命的机会都没有。
固定成木增加了企业的经营风险，因为它对企业的经营提出了平衡盈亏的要求，这一点我们在前面讨论“轻资产”还是“重资产”时曾经提到过。实际上，轻重之分的主要表现即是固定成本的“轻重”。显然，像中国远洋这样拥有大量船舶等固定资产的公司属于重资产公司，固定成本很高；而像微软这样的软件公司，则是典型的轻资产公司，因为对微软而言，几乎不需要什么固定成本，开发出的 Windows和 Office甚至可以在网上销售，卖出一份拷贝便赚一份钱。
我们举个极端的例子。A和B两家企业，A需要大量的设备、厂房、销售渠道等才能生产和销售产品，因此我们假设，即使它不生产产品，每个月的折旧、维护费、人工等费用也要支出1000元；在这个基础之上，它每生产一件产品，还要增加5块钱的材料费用。与A公司相反，B公司只要支付一次性的研发费用，就可以无数次拷贝最初的研发成果。每卖出一份拷贝，就赚得一份利润。如果A将自己的产品定为10元一份，而B将产品定价为5元一份，那么A和B哪家企业更容易盈利呢？
经过计算，A需要卖出200件产品才能实现盈亏平衡[1000÷（105）]，而B只要待着别动就能平衡，卖出一件就能赚一件的利润当然，这个例子很极端，但道理是一样的。这就是固定成本产生的影响。
